日本在明治時期到大正時期，也基於資源運用、預算等經歷長久的政爭，有名的「日本改軌論爭｣，從1887年開始一直到1964年，東海道新幹線開通為止。而最有名的是後藤新平，所主張標準軌的「改主建從」，和原敬主張低價格窄軌、增長線路優先的「建主改從」，甚至由於政爭勢力更迭，而有出現〝三線軌條〞的情形，也就是一邊改軌工程進行，一邊車輛仍跑窄軌運行。而現在東海道新幹線的建設，其實早在1938年中日戰爭時即已規劃，從東京到下關的東海道本線，甚至規劃了海底隧道穿過對馬島，連通到釜山的〝朝鮮海峽隧道〞，接連到中國的南滿州鐵道，因此是完整的標準軌設計。
後來在戰爭的影響使工程斷斷續續，所以也到了二次大戰後，當時的國鐵十河總裁，找來島秀雄促成新幹線的建設。但受限於時間，所以就多處採用早期已經挖好的隧道和橋的架設，因此第一代新幹線的速度，就是被這些多山洞所限，只能以時速200公里為目標。所以到了90年代，國鐵總裁曾在日本國會言詞答辯時，表明和歐洲的高速鐵道，特別是法國和德國，多是跑在原野上的建設不同，日本新幹線受制於比較古老的山洞建設，否則日本第一代新幹線，隨時都可增速到370公里。
日本新幹線1958年着工，1961年向世界銀行貸款8000萬美元，限定於1964年(奧運舉辦年)前完工，所以是在時間和資金壓力的雙重壓力下，但是日本人不止忍耐克服，完成了亞洲第一條高速鐵道，甚至漸漸地成為高速鐵道的先進國。1980年代我在日本的大學時期，日本國內就一直廣泛地討論，希望預計在西元2000年時，能完成第二代新幹線リニアモーターカー磁気浮上式(Linear Motor Car)，使東京到大阪間縮短為一小時。也同時在1977年，九州宮崎美美津港附近，設有實驗鐵道研發，1979年世界最初超越每小時500公里的記錄， 1999年有人552km/h記録都是當時的世界紀錄，後來泡沫經濟把日本人嚇呆了，所以無限期延期，只留下山梨實驗線，供人坐乘延續遙遠的夢想。
台灣採取的是日本新幹線的複製，基本上是獨立專用軌道，和歐洲的TGV和ICE運行的方式不同，而高速鐵道日本算是執世界牛耳，擁有最長的運行歷史，運行速度也和歐洲的高速鐵道並駕齊驅，論實地經驗，可能連歐洲的法國德國，尚且要退後半分。好笑的是台灣的專家，到底是去哪裡學的高鐵技術和學識？居然能指導日本的專家！除了自不量力之外，也不知道該如何聽，這些台灣專家的〝染房老闆〞口氣，該不會是又學那位孫文，拿張中國地圖，就畫起建國方略式的中國鐵道網了吧？我看比較實在的是不是讓新幹線，實地跑個十年八年，想辦法把新幹線的技術留下來，再思考發揮比較實際！
0 件のコメント:
コメントを投稿